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坐火车去上班还有点儿“距离” 时刻、班次、接驳仍需精心策划

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  坐火车去上班 还有点儿“距离”
   时刻、班次、接驳仍需精心策划

  晚高峰回通州的副中心线列车,在北京西站、北京站上人后坐席几乎满座。

  “这真是挺好的,又干净又安静,还有座儿。”6月26日傍晚7点 20分,通州乔庄东站外,刚从市郊铁路副中心线S107次列车上下来的一位推着婴儿车的年轻母亲,正与偶遇的邻居分享着坐车的感受,“这个点儿坐地铁哪能有这种体验啊!”

  6月20日起,市郊铁路副中心线东延至城市副中心腹地的乔庄东站,每日早晚高峰开行4对列车,再次引起了人们对市郊铁路通勤的高度期待。目前,北京共有三条运行中的市郊铁路:副中心线、S2线与怀密线(S5线)。

  这三条市郊铁路乘坐体验如何?对通勤族是否有足够的吸引力?未来北京的市郊铁路又会有怎样的发展?

  副中心线

  早高峰进城1班,出城3班;晚高峰出城1班,进城3班。全程7元。

  快捷舒适,班次太少

  6月26日晚6点10分,北京西站北广场,市郊铁路副中心线快速进站闸机外,半小时前刚从返京火车上下来的陈希刷二维码、刷脸成功进站,“我刚从太原出差回来,刚好这个时间能赶上回通州,就来体验一下。”

  “从20号开始我天天都坐这个上下班了,因为我就住在乔庄东站旁边。”家住柳岸景园的李先生告诉记者,他的公司在距离西站15分钟公交车的地方,以往坐地铁上班需要一个半小时,市郊铁路只需要1个小时左右就够了。“现在还免费,免费结束了也会继续坐,因为价格差不多,都是七八块钱。但是铁路快太多了,比挤地铁好多了。”

  晚6点27分,S107次列车从北京西站开出,6点41分经停北京站后,坐席基本满座,并没有太多站立乘客。李先生介绍,早上从通州进城的人更多,晚上回通州的相对少一点:“因为上班时间都差不多,下班时间比较分散吧。”

  坐在舒适的坐席上,陈希忙着拍摄列车时刻表:“我经常去西站坐火车出差,不管是地铁还是打车都得1个半小时,坐这个车全程只有40多分钟。唯一遗憾的是早高峰进城和晚高峰出城都只有一趟,希望以后能加开。”

  家住八通线临河里站附近的张先生则告诉记者,开通一周来他共乘坐过三次,从市区回通州的体验都很不错,进城则有些烦恼:“从北京西站出站后到地铁口很方便,但进地铁的人太多了,时间都浪费在排队上了。”

  S2线

  早高峰进城1班,出城1班;晚高峰出城2班,进城3班。到延庆全程8元。

  进城60人,出城满座

  6月28日早上7点30分,距离昌平城区约半小时车程、位于北京南口机车车辆机械厂附近的南口站在工作日的早上略显冷清。13分钟后,从延庆、八达岭方向开来、去往黄土店站(地铁霍营站)的S2列车进站,只有约20位乘客准备花6元乘坐这趟列车。

  而往北500米的南口北站公交站,开往地铁回龙观站的887路(刷卡4元)和开往德胜门西公交场站的专148路(刷卡10元)从6点半开始就趟趟坐满了。

  “我家就在南口,公司就在黄土店附近,所以才坐这趟车上班,到黄土店是8点半多,时间合适。”一位戴眼镜的年轻女士告诉记者,虽然南口站位置比较偏,但以前坐S2线上班的人还是挺多的。“去得多,回来的更多,从北京北站上车都得跑着,终点站改到黄土店后人少多了,再加上之前总晚点,大家都不爱坐了。如今887路基本替代了S2,虽然得1个半小时,但十分钟就有一趟,更灵活吧。”

  记者在列车上看到,除了靠近中央的车厢有十余人外,两侧的车厢只坐了一两个人,直接躺下补觉的乘客也不在少数。

  乘务员告诉记者,这趟车每天在延庆站、南口站各上二三十人,都是上班的,而8点58分折返延庆的班次则经常爆满:“去延庆世园会的、去八达岭的游客,新车型能坐900人、老车型能坐500人,几乎都是满的。”

  怀密线

  早高峰进城0班,出城1班;晚高峰出城0班,进城1班。全程12元。

  旅游功能强大,通勤功能不足

  6月27日下午2点27分,怀密线列车S503从黄土店站准时开出。

  当天没课的大二学生小楚是第一次乘坐这趟列车:“前几天我同学告诉我可以从这儿坐火车到怀柔去找他,因为学校在海淀,去东直门坐916快车有点折腾,所以来试一下。”

  同车厢的一对老夫妇则告诉记者,他们家就住在附近,坐这趟车去古北水镇玩儿两天:“以前坐过S2去延庆看过冰灯,这条线还是头一回坐,这车不错,跟高铁的车差不多了。”

  列车上的保洁员告诉记者,工作日这趟车来回人不多,周末人就多了,因为沿线有古北口、雁栖湖、红螺寺等多个景点。

  记者留意到怀密线的列车时刻表,工作日每天开行两对列车,早高峰一趟从黄土店开往古北口方向、晚高峰一趟从古北口返回黄土店,是逆通勤客流方向、顺旅游客流方向的,而另外两趟开行时刻则在中午时分,也不适合通勤人群。

  黄村普速

  黄村往返北京西站的过路普速列车,早高峰K148,晚高峰无。票价9元。

  时间、接驳不合适,期待京雄城际

  “前几天跟朋友讨论以后京雄城际开通之后可以从黄村到西站通勤,不用费力挤地铁4号线了,后来一看京九线现在也有黄村到西站的列车,全程22分钟,不知道有没有人坐过这个?效果怎么样?”在知名地铁论坛地铁族,ID为“招牌牛肉饭”的用户发帖询问道。

  黄村火车站位于大兴区的中心地带,有多辆从外省开来的普速列车途经后终到北京西站和北京站,其中8点11分途经黄村、8点33分到北京西站的K148次从时间上看正值早高峰,那么这趟普速列车是否适合通勤?

  6月26日8点,记者从黄村火车站上车,发现只有一位带着孩子的妈妈和一位持站台票接人的男士与记者一同检票进入站台。

  “基本没人坐这趟车去上班,因为时间不合适,到西站都8点半了,一般企业9点就上班了,有点来不及。”黄村站的工作人员告诉记者,“京雄城际开通之后会在旁边设站,如果时间合适的话估计会有不少人坐那个上班,主要还是时间得合适。”

  登上列车后,记者发现车内环境也并不适合通勤:K148次从安徽省阜阳市始发,车厢里几乎全是携带行李的长途旅客,不少还在伏案补眠,经一夜行驶后空气也有些浑浊。

  列车8点35分到达北京西站,由于同时有很多列车到达,记者花费10分钟才出站,而该出站口距离地铁口还需步行5分钟,经过排队安检,记者8点56分才登上9号线列车。若乘坐地铁,从黄村火车站到北京西站需要1小时5分钟,花费4元。

  专家支招

  市郊铁路需要细致化的接驳服务

  “市郊铁路容量大、速度快,在国外的特大城市,比如东京、纽约,市郊铁路的作用其实是相当大的。”城市公共交通专家徐康明在接受北京晚报采访时介绍,像东京的市郊铁路,其实是在推动城市向市郊铁路沿线和外围的卫星城发展扩充,而纽约的市郊铁路则是满足因房价原因居住在外围的上班族通勤的需求。“目前来看,北京市郊铁路的发展主要还是推动城市副中心的发展,为区域发展起到一个推动作用。在我看来北京最理想的模式是市郊铁路的双向客流达到平衡,而不是潮汐式的,否则效率就不高了。”

  徐康明表示,北京市郊铁路的市区站点周围并不是高度发展的核心区,所以乘客如何从站点再去往最终目的地,还需要更加特色化的接驳服务:“用常规公交的接驳思路来做,是难以发挥市郊铁路优势的,目标是既要做到便捷,也要多元化、节约化,避免过大的投入。”

  本报记者 白歌 文并摄  

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